PROBLÉMATIQUE

En octobre 2013, les forces armées françaises ne disposeront plus de drones MALE Harfang. Le 20 juillet dernier, le ministre de la défense, M. Gérard Longuet, a choisi d'équiper nos forces du Heron TP fabriqué par IAI et importé par Dassault. Le choix a été très discuté et vivement critiqué, le Sénat ayant même refusé l'autorisation budgétaire demandée. Si, pour les militaires, les drones ouvrent le champ à de nouvelles stratégies opérationnelles, qu’en est-il du côté des industriels français ? En l’absence de débouchés pour une filière purement nationale, quelles positions peuvent être envisagées à l’international ? Des ouvertures sont-elles envisageables dans le domaine civil ? Faut-il rapidement prendre exemple sur  les États-Unis qui viennent de décider d’ouvrir leur espace aérien dès 2015 ?


IDÉES CLÉS

Pourquoi et comment les drones répondent-ils aux exigences des guerres modernes ?

Quatre raisons expliquent la montée en puissance des drones : 1° la préservation de vies humaines ; 2° l’accélération du rythme des besoins en temps réel et la nécessité d’une meilleure exploitation du renseignement ; 3° la précision des frappes et la limitation des risques collatéraux ; enfin, 4°, la réduction des coûts.

Au vu de ces objectifs, quatre catégories de drones apparaissent : 1° les drones tactiques ou TUAV – tactical unmanned air vehicule, à voilure fixe ou tournante ; 2° les drones volant à moyenne altitude et de longue endurance ou MALE – medium altitude (5 000 à 15 000 mètres) long endurance (20 à 40 heures), permettant d'utiliser une charge de mission pouvant atteindre 500 kg ; 3° les drones volant à haute altitude et de grande autonomie ou HALE – high altitude ( + de 20 000 mètres) long endurance ; enfin, 4°, les drones de combat ou UCAV – unmanned combat air vehicle.

Ces drones assurent des missions de surveillance dans les trois  domaines : le visible, l’infrarouge et le radar. Ces plateformes volantes sont dotées de charges utiles – avec capteurs électro-optique et/ou  radar à synthèse d’ouverture – et disposent d’une liaison de données avec une station de contrôle au sol en vision directe ou par système satellite embarqué (SATCOM). Elles sont équipées d’un mode retour automatique à la base.

Leur mode de propulsion peuvent être : le réacteur (c’est le cas de Global Hawk de Northrop Grumman, motorisé par Allison Rolls-Royce, ou du Predator C Avenger de General Atomics Aeronautical, motorisé par Pratt and Whitney) ; le turbopropulseur (c’est le cas de Predator UAS, motorisé par BRP-Powertrain / Rotax ou l’Eitan de IAI (aussi appelé Heron TP), motorisé par Pratt and Whitney ; le moteur thermique, surtout utilisé par les drones tactiques ; enfin, le moteur électrique qui va sûrement profiter des avancées réalisées sur les batteries aluminium-air ou zinc-air (avancées réalisées par l’apparition de nouveaux catalyseurs de nanoparticules d’argent).

La gestion de commande et de contrôle de ces plateformes intègre : 1° la préparation des missions ; 2° le pilotage de l'appareil notamment lors des phases de décollage et d'atterrissage (une fois en vol l'appareil suit une trajectoire programmée ou non) ; 3° la réception en temps réel des informations des capteurs à bord du drone (transmises par l'intermédiaire d’une liaison satellite) ; enfin, 4°, l'interprétation et la diffusion des informations obtenues par le drone.

Comment s’est construite l’expertise israélienne en matière de drones ?

Tout un chacun peut visualiser l’État d’Israël : un État grand comme le Lot, le Gers et le Tarn réunis, mais regroupant une population équivalente à celles additionnées de Midi-Pyrénées, Aquitaine et Poitou-Charentes, avec d’ailleurs le même PIB que ces trois régions réunies.

Le besoin de surveillance des territoires voisins est depuis très longtemps apparu indispensable  pour le pays. Lors de la guerre du Kippour, survenue entre le 6 et le 24 octobre 1973, les drones de l’armée israélienne (fournis par IAI) étaient équipés de petites caméras mais dont les images étaient réceptionnées en temps différé, et donc inopérantes face aux batteries mobiles SA-2 et SA-3 équipant les forces adverses, égyptiennes et syriennes. Le fiasco fut total, en 48 heures les forces ennemies ont pris le pays en tenaille entre le Sinaï et le Golan.

Neuf ans plus tard, début 1982, IAI a souhaité faire une démonstration à l’armée israélienne des progrès réalisés.  Le général commandant de la région Sud avait sous ses ordres un certain Ehud Barak, qui a consenti à superviser les essais dans le désert de Néguev. Ces essais ont été plus que concluants mais malgré tout, IAI n'a pas obtenu l'autorisation de poursuivre le développement de ses drones. Le traumatisme de 1973 était probablement encore trop présent. Quelques mois plus tard, le 6 juin 1982, Israël déclenchait l’opération Paix en Galilée , pour laquelle le général David Ivry, chef d’état-major, donna l’ordre d’utiliser les drones Scout de IAI pour opérer au-dessus du Liban et aussi de la Syrie. Les drones ont permis de détecter les vingt-huit batteries de défense syriennes, qui ont toutes été détruites.   Cette victoire a été le vrai déclencheur de l’industrie israélienne du drone, qui regroupe aujourd’hui quatre constructeurs, d’ailleurs pas forcément avionneurs puisqu’aux côtés de IAI et de Elbit Systems, se trouvent désormais Tadiran Electronic Industries et la société Blue Bird.

Quel avenir pour les drones ?

Sûreté, fiabilité, temps réel sont les maîtres-mots des drones dont les applications sont sans cesse plus nombreuses. L’avenir des drones s’élargira vers de nouveaux champs de surveillance et des charges utiles de plus en plus sophistiquées. Un autre vecteur sera l’armement. Nous assistons par ailleurs à l’émergence des VTOL UAV – vertical takeoff and landing, les drones à décollage vertical, ainsi qu’à la généralisation du système UAV sense and avoid qui préfigure l’ouverture de l’espace aérien.

Cette ouverture de l’espace aérien est la condition sine qua non de l’émergence d’applications civiles qui sont réellement infinies. Ces applications surviendront dans les domaines les plus variés : l’agriculture, la pêche, la météorologie, les transports, la sécurité, etc. Les pays déjà demandeurs sont principalement l’Amérique latine et l’Asie.  

Quid de l’industrie française ?

La France dispose de tous les savoir-faire pour se bâtir une solide industrie des drones ; elle a même déjà quelques exemples d’excellence avec le drone Harfang d’EADS, notamment équipé du meilleur système de communication satellitaire, développé par Zodiac.  

L’expertise française englobe l’intégration, les charges utiles, la liaison de données, la cryptologie, l’utilisation du spectre électromagnétique, etc., tout cela alors même que la construction d’un drone n’impose aucune rupture technologique. Notre industrie est richement dotée mais peut-être trop timorée, notamment à l’égard des multiples applications civiles en matière de surveillance (surtout sur les drones MALE) et du marché de l’exportation en général.

Les bureaux d’études sont là, les technologies sont là, il ne manque que la décision stratégique.


ÉLÉMENTS POUR UNE RÉFLEXION PROSPECTIVE

Le drone, un capteur évolué – Le drone n’est qu’un élément d’un système beaucoup plus évolué, dans le jargon le système C4i – interoperable communications solutions, et même aujourd’hui C5i, le cinquième « c » voulant peut-être dire « confusion ». Cet outil est néanmoins indispensable et son importance ne peut qu’augmenter avec les progrès réalisés dans tous les domaines : l’image, les transmissions, les systèmes d’atterrissage, etc.

Dans le même temps il faut cesser de comparer vecteurs non habités / vecteurs habités. Le drone n’a rien à voir avec un chasseur, ni même un avion de ligne, même si dans vingt ans le transport de fret s’effectuera dans des avions sans pilote. Le terme lui-même de « unmanned air vehicule » est, par ailleurs,  totalement impropre, car il omet tous les opérateurs au sol : si les hommes ne sont pas assis dans les cockpits, leurs têtes et cerveaux sont réellement impliqués dans les performances de ces systèmes.

Quelles possibilités sur le Ciel unique européen ? – Pour l’heure, aucune possibilité n’est à envisager pour les drones car les organisateurs du CUE ont manifestement d’autres priorités. Dès lors, il reste à espérer que l’étude de l’intégration des drones pourra être menée à temps. Techniquement les solutions existent ; EADS a même engagé un certain nombre d’essais. Aux plans administratif et législatif, tout reste à faire et la perspective est pour l’heure relativement pessimiste.

Quid du « back office » ? – Une flotte de drones implique la mise à disposition d’un espace au sol – un  hangar – en Afghanistan, celui-ci a été mis à disposition des 4 Harfang français par les Américains ; s’y ajoutent les coûts de MCO et surtout celui des liaisons satellites, sur la bande Ku, (Kurtz-unter), dont la disponibilité est réduite dans certaines latitudes du monde du fait de la demande d’autres usagers civils comme les médias ; le coût unitaire annuel de ces liaisons sur l’Afghanistan s’élève entre 300 et 500 000 euros (ce coût est évidemment à multiplier par le nombre d’orbites : faible pour les Français, mais égal à 60 pour les Américains). Sur le volet humain,  les 4 appareils français disposent d’une équipe de vingt-cinq personnes. Les Américains, qui disposent de 60 sources d’informations exploitées en temps réel, ont pour leur part constitué des équipes beaucoup plus conséquentes ; ils ont aussi regroupé, depuis un an et demi, tous leurs « interprètes vidéo » sur un site unique, à Langley, au sud de Washington.  
 
À quelle date sera finalisé le contrat d’acquisition des Heron TP par l’armée française ? – Des modifications seront réalisées sur la plateforme qui sera fournie à l’armée française par Dassault et Thales. Ces modifications sont aujourd’hui à l’étude et seront complètement définies d’ici à quelques mois, mais il est prématuré de fournir dès à présent plus de précisions à la fois sur le détail de ces modifications et sur les délais de développement et de mise en production qui résulteront de cette « francisation ».

Choisi à quelques mois d’importantes échéances politiques, le Heron TP a été baptisé par certains sénateurs de « drone présidentiel ». Que pense l’industriel du rapport fourni à cette occasion par le Sénat ? – IAI rappelle avoir beaucoup travaillé avec Dassault, maître d’œuvre du projet, pour apporter à la plateforme les modifications et même les corrections requises par le cahier des charges. Les comparaisons réalisées par le Sénat entre le Predator et le Heron TP présentent certains aspects discutables et erronés. Un dialogue à haut niveau s'est engagé avec le président du Sénat sur ce sujet. La décision de l’Assemblée nationale a finalement contredit la position du Sénat.

In fine, le Heron TP a été jugé plus performant et aussi plus adaptable pour l’industrie française de par son architecture complètement ouverte, ce qui n'est pas le cas de son concurrent General Atomics Aeronautical, dont les exécutables sont tenus secrets. Le Heron TP transformé et francisé par Dassault sera différent du modèle d’origine, l’Eitan israélien. La coopération entre IAI et l’industrie et l’armée de l’air françaises est considérée aujourd’hui comme exemplaire. Les militaires israéliens sont aussi très impressionnés par les capacités d’adaptation et de  redéploiement de l’armée de l’air française.

Le drone n’est-il pas idéal pour une externalisation ? – Cette externalisation reposerait sur un service clé en main fourni pour un coût maîtrisé et connu de tous. Les Allemands, les Canadiens et les Australiens louent ainsi leurs drones « à l’heure ». Ce n’est pas le choix de la France. La seule réserve qui pourrait être opposée à ce choix serait des lacunes dans les capacités d’architecte et d’intégrateur requises pour construire et rendre opérationnelle une plateforme de type drone. Or la France dispose de cette capacité, via EADS, Dassault et Thales, ce qui n’est pas le cas d’autres pays.

Quelles possibilités de coopération bi ou multilatérale sur les drones ? – La question est posée en référence au projet de coopération franco-britannique sur les drones MALE. La difficulté principale dans le domaine est de répondre aux besoins respectifs des armées dont les spécifications sont différentes.

Cependant il apparaît tout à fait raisonnable pour les constructeurs et intégrateurs de s’ouvrir un marché international tel qu’il a été fait dans le domaine civil par Airbus. Au niveau strictement européen, la question est celle de l’ouverture du Ciel européen aux drones. Des discussions ont été engagées depuis déjà cinq ans, mais la question est loin d’être inscrite au rang de priorité. C’est ici aux Européens de « se prendre en charge ». La solution supposerait un transfert de compétence vers l’Agence européenne de l’espace, en charge du projet de Ciel unique européen. Par ailleurs, eu égard aux compétences de Bruxelles et aussi aux fortes potentialités du marché civil (les études le prouvent : le marché de la surveillance est considérable aussi bien pour le segment du MALE que du HALE ), c’est peut-être de ce côté qu’il faut attendre des avancées : dans la facilitation de l’émergence d’un marché civil européen du drone. Un démonstrateur anticollisions a été mis en place, mais il reste un long travail à réaliser sur la normalisation et la réglementation, dont la protection des citoyens.


CONCLUSION

Les drones sont en train de nous permettre de réaliser le rêve de tout un chacun : celui d’aller observer le voisin à distance, et à moindre coût, depuis son fauteuil. Les avancées technologiques sont aujourd’hui en train d’augmenter considérablement tant la fiabilité des plateformes que leurs performances et leurs durées de vol. Les hésitations de l’industrie française sont d’autant plus regrettables que la division drones d’IAI a été construite il y a 25 ans par quelques ingénieurs formés en France. L’industrie du drone fait appel à des savoir-faire aéronautiques et industrielles éprouvés, elle ne présente pas non plus de ruptures technologiques ; il ne s’agit pas d’inventer de nouveaux matériaux ni de nouvelles technologies, mais seulement de mettre nos expertises à la disposition de nouvelles applications.