PROBLÉMATIQUE

 

Le scénario est celui d’un mauvais film, écrit pour une vedette unique. Un épisode se concentre sur la privatisation des aéroports. Aéroports de Lyon a été privatisée, sans doute à la hussarde, mais le groupe a néanmoins su créer une valeur respectable ; ceci en dépit du fait que dans le secteur du transport aérien, toutes les énergies sont focalisées sur un seul objectif : l’Airbus. « Il faut sauver le soldat Ryan », dans ce scénario, les aéroports, qui plus est régionaux, ne sont que des figurants. Heureusement pour eux des figurants qui ont des à-côtés, car derrière eux se profilent encore des intermittents bien moins lotis : les compagnies aériennes, qui restent le parent pauvre du transport aérien.

Dans cet environnement ingrat, quelles évolutions prédire pour les aéroports régionaux ? De quelles manières doivent-ils s’intégrer dans une démarche intermodale ?

IDÉES-CLÉS

Pour les aéroports régionaux, comme pour nombre d’autres acteurs d’autres secteurs, le constat est celui d’une hypercentralisation sur la capitale. Les choix de développement ont été différents de ceux de nos voisins : de nos voisins allemands, où émerge un bipole Francfort / Munich (53 millions de passagers à Francfort et plus de 35 millions à Munich), voire un quadripole avec Berlin et Düsseldorf, enregistrant chacun environ 20 millions de passagers ; de nos voisins britanniques avec leur tandem londonien d’Heathrow (plus de 65 millions de passagers) et de Gatwick (34 millions de passagers), de près suivi par Manchester (28 millions de passagers par an au départ de ses trois terminaux) ; de nos voisins espagnols, avec Madrid (50 millions de passagers) et Barcelone (16 millions de passagers) ; ou encore de nos voisins italiens avec Rome Fiumicino (36 millions de passagers) et Milan Malpensa (19 millions de passagers). En France, le tour d’horizon se fait en boucle : Paris, Paris and Paris once more. De 58 millions de passagers à Charles-de-Gaulle et 25 millions à Orly, le score descend en région à moins de 10 millions, en dépit de taux de progression annuelle dorénavant meilleurs.

 

Les prévisions annoncent un doublement du trafic aérien à l’horizon 2030 alors que les capacités aéroportuaires en Europe n’excèdent pas 40 %. La capacité aéroportuaire va donc devenir une denrée rare ; c’est à ce titre que les aéroports régionaux jouissent de bonnes perspectives. La situation apparaît donc plutôt favorable.

Néanmoins, les opportunités à venir se présenteront dans un contexte concurrentiel. La loi du 20 avril 2005 ayant ouvert aux chambres de commerce et d’industrie la possibilité de créer des sociétés aéroportuaires va favoriser cette mutation même si le « fonds de commerce » d’un aéroport restera une délégation de service public, avec des contraintes particulières et fortes.

L’ouverture programmée du capital des sociétés aéroportuaires devra en tout état de cause reposer sur un projet industriel. L’avenir des aéroports se fonde sur des choix stratégiques et des investissements de long terme particulièrement lourds, sans même évoquer les missions de développement territorial qui y sont attachées. Cette réalité devra s’imposer aux divers investisseurs qui se présenteront, qu’ils soient de purs investisseurs financiers ou des professionnels des infrastructures de transport ou des opérateurs de services. À défaut de quoi, le film qui se prépare serait effectivement très mauvais.

 

 

Sur l’intermodalité, le cas de Lyon est particulier. Le TGV Paris-Lyon a été mis en service en septembre 1981, si bien que l’aéroport Lyon-Saint Exupéry a vécu ses premières heures avec l’effet TGV. Les élus ont eu aussi la présence d’esprit de militer fermement pour la construction d’une nouvelle gare à l’aéroport : Saint-Exupéry TGV, à laquelle s’opposait d’ailleurs la SNCF.

En même temps que Lyon Part-Dieu constitue dorénavant le grand hub de la SNCF, Saint-Exupéry TGV constitue aujourd’hui pour l’aéroport un exceptionnel atout. L’objectif est d’orienter sa montée en puissance en tant que « gare de territoire », avec une offre de dessertes ferrées conséquente, qui se développe dorénavant tant vers l’axe Rhin-Rhône ou vers le sillon transalpin que sur l’axe Paris-Méditerranée. Le TGV est un outil de développement de la zone de chalandise de l’aéroport. Il est aussi un feeder du hub (un alimenteur), via le développement d’offres tgvair. Cette ambition de gare de territoire coïncide avec le développement naturel du Grand Lyon vers l’est et la plaine du Rhône, et au-delà vers l’Isère. Cependant les progressions sur l’intermodalité restent entièrement à réaliser, car pour l’heure, Lyon-Saint Exupéry ne dénombre qu’environ 70 000 passagers « intermodaux » (soit moins de 1 % de sa fréquentation) contre 2,4 millions à Roissy. C’est à cet effet, qu’Aéroports de Lyon est aussi devenu le plus grand promoteur de Saint-Exupéry TGV.

L’intermodalité a vocation à renforcer la capacité transcontinentale de l’aéroport qui devrait s’étendre bien au-delà des régions voisines pour englober jusqu’à 40 % du territoire national.

« Il ne s’agit pas de forcer le modèle, mais de proposer aux clients une offre de qualité, qui lui permette de trouver lui-même son chemin. »

 

 

 

ÉLÉMENTS POUR UNE RÉFLEXION PROSPECTIVE

La privatisation des aéroports ne risque-t-elle pas de fragiliser encore un écosystème déjà très friable ? Peut-on d’ailleurs accepter la privatisation de monopoles ? – A contrario, la participation exclusive de personnes publiques au capital des sociétés d’exploitation est-elle la garantie d’une meilleure gestion ? Peut-on par exemple imaginer que l’État, bien qu’actionnaire à 60 %, puisse retirer une concession pour mauvaise gestion, voire simplement sanctionner une municipalité ou la CCI ? Cela est fort peu probable. L’ouverture du capital à l’actionnariat privé va sans doute dans l’intérêt de tous, mais elle nécessite d’être expliquée, à défaut de quoi moult difficultés politiques surviendront. De leur côté, les acteurs a priori candidats à l’ouverture du capital n’ont pas pour l’instant exposé leurs projets industriels. Cette privatisation devra pourtant être un choix entre divers projets.

Cette absence d’échanges favorise évidemment les montées au créneau. La situation est celle qui prédomine à Lyon, où les acteurs locaux sont restés dans le flou sur la façon dont le processus allait être engagé, le calendrier et les positions qui seront réservées. Sous la pression de l’État, tout s’est ensuite accéléré dans la plus grande effervescence, et en définitive inutilement puisque le dossier – aussi délicat à Lyon que dans les trois autres collectivités concernées (Bordeaux, Toulouse et Montpellier), a été finalement été repoussé à l’après-présidentielle de 2012.

Se posera alors la question de l’opportunité réelle pour les collectivités de figurer parmi les actionnaires des sociétés aéroportuaires. Leur intérêt ne serait-il pas davantage de figurer, aux côtés de l’État, comme autorités concédantes ? Ceci d’autant que les prétendants privés ne manquent pas. À Lyon-Saint Exupéry, diverses candidatures sont annoncées ; celle d’ADP bien sûr, mais pourquoi pas celle de Genève qui, à déjà 12 millions de passagers, arrivera bientôt à saturation, ou même celle la SNCF. Vinci Airports ainsi que des banquiers et assureurs ou des groupes étrangers (l’australien Macquarie ou le canadien SNC Lavalin) sont sur les rangs. Les logiques industrielles ouvrent grand les portes des opportunités. L’option la moins heureuse serait l’ouverture à des fonds d’investissement uniquement motivés par la réalisation d’une plus-value. L’exemple de Budapest est à méditer. Dans cette hypothèse, des règles subsistent via le contrat de concession ou le cahier des charges de la privatisation, destinées à préserver les droits du concédant, l’État et éventuellement les collectivités.

L’extension des aéroports – de facto programmée par le doublement attendu du trafic – est-elle acquise ? Les réserves foncières, lorsqu’elles existent, ne sont-elles pas trop assimilables à des réserves… naturelles ? – Roissy avait été créé pour cinq pistes. Deux ont été construites de manière rationnelle, deux autres ont été extrêmement difficiles à réaliser. L’avant projet de plan de masse (APPM) de Lyon-Saint Exupéry prévoit quatre pistes : ne serait-il pas temps de lancer la construction des deux pistes manquantes, avant qu’il ne soit trop tard ?

L’inscription de pistes dans l’APPM est une condition nécessaire mais non suffisante à leur réalisation. Les contraintes environnementales et politiques iront augmentant et plus tôt les décisions seront prises, moins compliquée sera leur concrétisation. Ces décisions échappent cependant très largement au pouvoir des sociétés aéroportuaires, pour relever directement du politique. C’est à l’État d’affirmer l’évolution qu’il souhaite pour son système aéroportuaire.

L’évolution des modèles de gestion des aéroports peut-elle se poursuivre sans une remise en cause profonde du modèle du transport aérien dans son ensemble – particulièrement immature et défavorable à l’acteur principal du secteur, celui qui apporte les clients, à savoir les compagnies aériennes ? – Attaquées de ce côté, les sociétés aéroportuaires rappellent la lourdeur des investissements d’infrastructures qu’elles doivent consentir, notamment pour préparer l’avenir. Ces investissements ne peuvent être financés par aucun des acteurs qui agiraient seul. Étant donnée d’autre part la situation des finances publiques, aucune garantie ne peut être donnée sur la pérennité des participations de l’Agence des participations de l’État (APE).

Cet argument parfaitement entendu, laisse cependant planer un doute dans l’esprit des observateurs au regard du système de « double-caisse » instauré l’année dernière par Aéroports de Paris. Jusqu’à présent, les hausses des redevances d’ADP, qui font l’objet d’un contrat de cinq ans entre l’État et la société exploitante, étaient calculées en fonction des investissements et des recettes totales prévues, englobant non seulement les sommes versées par les compagnies, mais aussi les recettes commerciales générées par les loyers et les commissions diverses des boutiques, restaurants, hôtels, loueurs de voitures, banques, bureaux de change et panneaux publicitaires, etc. Depuis 2011, ces recettes commerciales ne sont plus prises en compte dans la base de calcul des hausses des redevances, dorénavant établies uniquement en fonction du chiffre d’affaires des activités régulées, à savoir le traitement des avions et des passagers. ADP préfère parler de « caisse unique aménagée » ; la société fait remarquer que ces recettes tirées des commerces et de l’immobilier continueront de financer partiellement les investissements aéroportuaires ; sur Paris, ces investissements ont été programmés à hauteur de 1,8 milliard d'euros pour la période 2011-2015 sur la base d'une évolution tarifaire plafonnée à 1,38 % par an en moyenne, hors inflation, contre + 5 % sur la période 2006-2010. Dans la double-caisse ou caisse unique aménagée joue dès lors comme une contrepartie.

Ce « contentieux » latent souffre de ne pouvoir être porté devant une autorité de régulation indépendante puisque qu’à travers la DGAC, c’est une fois de plus l’État qui décidera. Il n’est pas certain non plus que ce système puisse valablement être dupliqué en province. De son côté, la DGAC rappelle exercer dorénavant deux rôles de régulation distincts et indépendants : avec, d’une part, la surveillance de la performance de la navigation aérienne et, d’autre part, la surveillance de la régulation des prix ; cette surveillance est dorénavant exercée en tant qu’autorité indépendante. La direction entend évidemment exercer pleinement ces deux nouvelles fonctions.

Quid de la politique d’Air France à Lyon ? – Air France a choisi de développer ses liaisons point à point ailleurs qu’à Lyon – à Toulouse, Marseille et Nice, et de faire de Lyon-Saint Exupéry un hub euro-régional. C’est un modèle plus complexe et extrêmement difficile à tenir s’il se restreint au trafic national et européen, mais extrêmement prometteur s’il s’élargit au trafic transcontinental. Pour l’heure, dans ce format réduit, la compagnie réalise sur place des contre-performances en termes de développement du trafic, a contrario d’easyJet qui augmente régulièrement son trafic de 15 ou 16 % et même de Star Alliance qui affiche des progressions de 12, 13 ou 14 %. Ce n’est donc pas seulement le low cost qui marche mais aussi les alliances qui ont choisi de se mettre au plus près de leurs clients.

Pour favoriser ces stratégies, Lyon-Saint Exupéry, qui dispose de temps de connexion et de roulage beaucoup plus courts qu’à Paris, a instauré un abattement de 45 % sur la redevance des correspondances. Cet abattement pourrait encore être revu à la baisse si un projet industriel le justifiait.

CONCLUSION

À quoi ressemblera le transport aérien d’ici vingt ans ? Il y a vingt ans, on ne parlait ni de hubs ni de low cost. Les acteurs vont-ils s’orienter vers des logiques de multi-hubs ou des logiques de complémentarité entre compagnies de moyen et long courriers, avec des mini-hubs posés comme des points de rendez-vous et de feeding, voire de réapprovisionnement en carburant – et de détente pour les passagers ? En réalité, le contexte est aujourd’hui en évolution profonde. Pour les aéroports la réponse n’est pas aisée. Il est fort probable qu’à l’échelle régionale, les stratégies seront diverses, la plupart du temps concurrentielles, plus rarement concertées.

D’aucuns diront : « Quels acteurs, ou perturbateurs, allez-vous dorénavant subir dans ce monde de concurrence déloyale ? ». L’ambition devrait être ailleurs : comment assurer la montée en valeur de l’écosystème du transport aérien en veillant à la croissance de chacun des acteurs. Les aéroports auront finalement tout à gagner en orientant leurs projets industriels vers les compagnies aériennes, qui sont le vrai moteur du secteur. Les acteurs de l’aérien sont trop souvent dans des modèles qui les opposent ; c’est seulement en travaillant ensemble dans une optique – celle de créer de la valeur pour leurs clients – qu’ils seront à terme… du bon côté du manche.

 

 

Martine LE BEC
rédactrice en chef adjointe de la revue Prospective Stratégique
& rapporteur du Club Transport Aérien