Après le 11 septembre 2001 – qui ne fut qu’un « accentuateur » de tendances, après l’épidémie de SRAS en 2003, après le choc pétrolier de 2008

… on pensait que le transport aérien avait touché le fond. Ce fut une grossière erreur.
 
La crise financière vient rappeler cruellement au secteur combien il est sensible à son environnement. Mais surtout, l’ampleur de la crise, dont les effets sont déjà lourds,  aura un impact durable sur l’activité de l’ensemble des acteurs du secteur aérien. Selon les très récentes prévisions de l’Association Internationale du Transport Aérien – IATA, l’année 2009 devrait être marquée par :
 
• une baisse de 8 % du trafic aérien, très sensible sur l’activité de fret (- 20 % en volume sur un an) mais également sur l’activité passagers : le chiffre de 180 millions de passagers en moins est annoncé ; pour mémoire, sur la période 2000 -2002, le nombre de passagers n’avait diminué  que de 33 millions!
 
• une baisse du chiffre d’affaires cumulé de l’ordre de 15 % (ce qui représente environ 80 milliards de dollars), baisse qui est, entre autres, consécutive à une forte désaffection de la Première classe et une importante migration de la classe Affaires vers la classe Économique (au mois de mai, le nombre de passagers voyageant en classe première ou affaires a baissé de 23,6 % par rapport au mois de mai 2008!) ;

• après s’être élevée à 10,4 milliards de dollars en 2008, la perte nette devrait atteindre 9 milliards de dollars. Cette estimation ne prend évidemment pas en compte les éléments exceptionnels pouvant survenir, comme les dépréciations liées aux couvertures pétrolières.
 
Ces tendances pourraient être accentuées si l’on assistait dans les mois qui viennent au développement significatif du virus de grippe A.
 
Paradoxalement, les constructeurs affichent un grand optimisme, qu’ils font reposer sur des éléments de reprise notamment au Moyen-Orient et en Asie. Ceci dit, ce n’est jamais avec grand bonheur que les constructeurs se sont livrés aux exercices d’anticipation.
 
Dans ce contexte, quelles seront les réponses pertinentes ? S’agit-il seulement de réduire les coûts ? Faut-il créer de nouvelles classes intermédiaires ? Ou, au contraire, se « low costiser » ? Mais est-ce possible et sous quelles conditions ? Faut-il aussi profiter de la tourmente pour opérer des rapprochements ou pour oser la diversification vers d’autres segments complémentaires, à l’instar du ferroviaire ? Plus loin, comment repenser le business modèle de l’aérien et sa chaîne de valeur ? Comment associer les autres grands acteurs à cette nécessaire mutation ?
 
Le secteur n’a pas, pour l’instant, pleinement profité de la globalisation et de la libéralisation des marchés. Les alliances qui ont été opérées ne sont que l’ébauche d’une recherche qui reste dans son ensemble presque entièrement à conduire. La faiblesse des marges qui caractérise le transport aérien complexifie d’autant cet exercice d’adaptation qui s’impose à lui.

Quelles que soient les solutions qui seront choisies, quelle que peut être aussi la prise de conscience d’une solidarité entière entre les trois principaux acteurs – les compagnies, les aéroports et les constructeurs – une chose est sûre : le transport aérien ne sortira pas à l’identique de cette zone de turbulences. La manœuvre à effectuer doit être franche, volontaire et mobiliser toutes les énergies.

Gilles Bordes Pages, Directeur du Développement – AIR FRANCE
Loïc Tribot La Spiere, Délégué Général – CEPS

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